Le frasi famose di Bernie Ecclestone

Una vita in Formula 1 per l’eccentrico Bernie Ecclestone. L’uomo di Ipswich è la Formula 1: non essendo riuscito a costruirsi una carriera negli sport motoristici, ha saputo diventare icona dello sport principe delle quattro ruote, prima come manager, poi proprietario della Brabham, infine come colui che ha costruito il Circus, che ora cammina aiutato dai nuovi manager americani che vogliono trasformarlo in un Superbowl ambulante.

Le frasi famose di Bernie Ecclestone

Sicuri che il buon Bernie non abdichi così facilmente, ecco le sue frasi più famosi (ed eclatanti).

[Sulla morte di Ayrton Senna] È stato un dispiacere. Però ha generato così tanta pubblicità… È stata un bene per la F. 1. È un peccato che abbiamo dovuto perdere Ayrton perché questo dovesse succedere. Lui era famoso, ma molta gente che non lo conosceva ha cominciato a interessarsi della F. 1 grazie alla pubblicità generata dalla sua morte.

[Riferito ai sette titoli iridati] Il suo record non verrà oscurato certo, alla Ferrari è lui il punto di riferimento della squadra. Non sono sicuro che gli altri piloti siano abbastanza forti, convinti e impegnati per fare qualcosa del genere. Michael ha dato tantissimo per arrivare a ottenere simili risultati. Si dedica completamente a quello che fa e riesce a sopportare un’enorme pressione. Vince una gara e il giorno dopo è in pista per i test.

[Nel 2015] In F.1 serve una leadership forte che possa forzare il processo decisionale, oggi troppo complicato. Proprio come era all’epoca di Max Mosley.

Kimi è semplicemente superlativo. È un vero corridore.

[Dopo il suo quarto titolo mondiale] Vettel? Comincio a credere che sia più bravo di Senna.

[Dopo il primo ritiro di Schumacher] Vorrei che Michael non dimenticasse ciò che la F.1 ha fatto per lui, vorrei che trovasse il modo per restituire un po’ di quello che ha avuto.

Non conosco una donna che sia fisicamente in grado di guidare ed essere veloce su una vettura di Formula 1. Non dovrebbero essere prese sul serio.

I team pensano di tenermi per le palle ma non hanno mani abbastanza grandi.

Prima devi entrare nel giro, poi cercare di far soldi e alla fine diventare onesto. Io sto ancora cercando di far soldi…

Arnoux-Villeneuve, la sfida infinita al GP di Francia 1979

Mario Poltronieri, indimenticato telecronista della Formula 1 sulle reti Rai, ci ha appena lasciato ad 87 anni. Lo vogliamo ricordare nel racconto del duello al Gp di Francia del 1979 sul circuito di Digione fra Gilles Villenueve (Ferrari) e René Arnoux (Renault).

Ciao Mario, da lassù vedrai la Formula 1 meno romantica della tua epoca, ma saprai osservare sempre il lato tecnico ed umano del Circus.

Le frasi famose di Enzo Ferrari

Nato e morto nella sua Modena dopo 90 anni vissuti intentamente, sempre con il piede sull’acceleratore, Enzo Ferrari è stato e sarà per sempre la Formula 1 e le corse in auto.

Se possedere un auto con il Cavallino Rampante è uno status symbol, guidarne una su un circuito del Circus ti fa entrare nella leggenda. E quando il Drake, che non seguiva le corse, ma preferiva rimanere nel suo ufficio di Maranello, apriva la bocca, le sue parole erano un pollice su o giù, come nel Colosseo dell’Antica Roma. Enzo Ferrari, un uomo, un mito, un italiano vero.

LE FRASI FAMOSE DI ENZO FERRARI

Date a un bambino un foglio di carta, dei colori e chiedetegli di disegnare un automobile, sicuramente la farà rossa.

Non sono mai stato né progettista né calcolatore. Sono sempre stato un agitatore di uomini e di talenti.

Una macchina è come una figlia, quando vince una corsa mi sento come il padre che sa che la propria figlia ha preso un bel voto a scuola.

La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima.

Metto le lenti scure perché non voglio dare agli altri la sensazione di come sono fatto dentro.

Il secondo è il primo degli ultimi.

La macchina da corsa perfetta è quella che si rompe un attimo dopo il traguardo.

L’azienda è composta primo dagli uomini che ci lavorano, poi dai macchinari ed infine dai muri.

Se lo puoi sognare, lo puoi fare

C’è chi valutava Gilles Villeneuve uno svitato, ma con il suo ardimento, e con la capacità distruttiva che aveva nel pilotare auto macinando semiassi, cambi e freni ci ha insegnato cosa fare. È stato campione di combattività e ha regalato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene.

Se un’anima c’è, è molto più probabile che ce l’abbia un motore piuttosto che un essere umano.

Un pilota perde un secondo a ogni figlio che gli nasce.

Ci asteniamo dal precisare il numero di cavalli che hanno i nostri motori. Quando le nostre macchine vincono vuol dire che hanno più cavalli, quando perdono vuol dire che ne hanno di meno.

Quando le mie macchine vincono solcando il traguardo, mi assale un grande orgoglio nell’essere italiano.

Io non ho mai fatto un viaggio turistico non sono mai andato una volta in vita mia in vacanza; per me le più belle ferie sono quelle di restare nella mia officina quando vi sono rimasti pochi collaboratori; è il momento in cui ci si può concentrare in programmi di studi e modifiche.

La passione permette di sopportare amarezze e rinunce che l’ambizione non giustificherebbe in alcun modo.

La mia adolescenza ha conosciuto tre passioni dominanti, tre grandi sogni: tenore d’operetta, giornalista sportivo, corridore d’automobile. Il primo sogno sfumò per mancanza di voce, il secondo resistette, ma in forma velleitaria; il terzo ebbe il suo corso, la sua evoluzione. E’ sempre bene avere dei sogni di riserva.

L’aerodinamica è il risarcimento per chi non sa spremere cavalli dal motore.

Forse il problema è nel tuo piede destro.
(Enzo Ferrari a Phil Hill che lamentava un problema al motore durante un test)

Piansi per la gioia. Ma le mie lacrime d’entusiasmo erano mischiate con quelle di dolore perché pensai: oggi ho ucciso mia madre.
(Commentando la prima vittoria delle sue vetture a Silverstone ‘51 quando battè le Alfa Romeo)

I nostri tifosi ci chiedono vittorie e noi lavoriamo per dargliele.

Sono i sogni a far vivere l’uomo. Il destino è in buona parte nelle nostre mani, sempre che sappiamo chiaramente quel che vogliamo e siamo decisi ad ottenerlo.

Ho trovato uomini che indubbiamente amavano come me l’automobile.
Ma forse non ne ho trovati altri con la mia ostinazione, animati da questa passione dominante nella vita che a me ha tolto il tempo e il gusto per quasi ogni altra cosa. Io non ho alcun diverso interesse dalla macchina da corsa.

I motori sono come le donne, bisogna saperli toccare nelle parti più sensibili.

No amore io non ti tradisco con le altre, sono io che tradisco le altre per stare con te.

Non si può descrivere la passione, la si può solo vivere.

Tazio Nuvolari è un fascio di nervi spiccio e caustico.

Le vere domande che mi scombussolano non sono quelle dei giornalisti, ma quelle che continuo a farmi io.

Non fare mai del bene se non sei preparato all’ingratitudine.

No amore io non ti tradisco con le altre, sono io che tradisco le altre per stare con te.

Amo pensare che la Ferrari può costruire piloti quanto macchine. Alcuni dicono che Gilles Villeneuve sia pazzo. Ma io dico: lasciate che provi.

I vecchi sono come i mobili antichi, meno li sposti e più durano.

Mi ritengo peggiore degli altri, ma non so quanti siano migliori di me.

Mi ha deluso l’impotenza a difendere la vita di mio figlio, che mi è stato strappato, giorno dopo giorno, per 24 anni.

Su un letto dell’ospitale canonica gli dissi: “Coraggio Tazio, sarà per il prossimo anno”. Mi rispose: “Ferrari, giornate come questa, alla nostra età, non ne tornano molte; ricordalo e cerca di gustarle fino in fondo, se ci riesci”. In queste parole, che forse erano una umile confessione, era nascosto il dramma di quell’ uomo fatto d’ un sol fascio di nervi, il dramma di un padre che aveva visto morire entrambi i suoi figli adorati e che invano sperava con tutto il cuore di non dover attendere la morte in un letto. Era un solitario, un uomo amareggiato per la crudeltà con cui il destino lo aveva colpito negli affetti più profondi, tuttavia, e non suoni irriverente questa mia osservazione, non cessò mai di essere un sagace regista di se stesso. Pochi come lui conobbero la folla, capirono quello che la folla voleva, seppero alimentare il proprio mito. Ogni suo atto, ogni suo gesto era previsto e calcolato, pur negli spasimi di una vita di atleta lanciato agli estremi rischi.

Sul famoso stile di guida di Tazio Nuvolari se ne sono dette di tutti i colori. Succede del resto sempre così, quando un uomo arriva ai limiti dell’impossibile: si impadronisce di lui il mito e, allora, se faceva il pugile, si racconta che sapeva uccidere un toro con un pugno, e se faceva il pilota, che percorreva le curve su due ruote

L’automobile è un’espressione di libertà, e il rischio che stiamo correndo è quello di ammazzarci perché ce n’è troppa. Del resto, ci sono due modi classici di morire: di fame e di indigestione.

Quando l’uomo ha mete da raggiungere non può invecchiare.

Non accetto e non dimentico che mi hanno chiamato Saturno ammodernato che mette al mondo i figli e poi li divora.

Preferisco essere chiamato semplicemente Ferrari ed è quello che ho ottenuto entrando ogni mattina dal mio barbiere.

Io sono indispensabile a tutti voi giornalisti, perché se non aveste avuto un Ferrari dovreste inventarlo, perché avreste meno da scrivere. Avete bisogno di Ferrari. D’altra parte quello che fate voi non mi stupisce, perché gli italiani perdonano tutto, ai ladri, agli assassini, ai sequestratori, a tutti, ma non perdonano il successo.

Con tanti riconoscimenti, mi è venuto il dubbio di essere qualcuno.

Finché ho potuto ho dato. È dal 1929 che dò qualcosa.

Giù le mani dalla Ferrari: di me dite quello che volete.

Ammiro tutti coloro che hanno una passione ed hanno la sapienza e la costanza di coltivarla. Sono loro il motore del mondo.

Nel mio lavoro, ascoltando la voce armoniosa della materia plasmata, quasi un germoglio di vita , mi sono avvicinato al mistero dell’anima, ma non sono mai riuscito a scoprire la mia.

Sono tranquillo, anche se non sereno, anche se così terribilmente imperfetto. Non mi sono mai pentito. Rammaricato, spesso, pentito mai, perchè ripeterei le stesse azioni, comportandomi però in modo completamente diverso. Nella mia vita ho fatto quello che mi faceva piacere, non ho credito con nessuno. Mi sono limitato a fare quello che ho fatto, ma forse nell’altro Pianeta avrò più successo.

Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.

Non si può descrivere la passione, la si può solo vivere

Io sono uno che ha sognato di essere Enzo Ferrari.

Wag and family: Vivian Sibold, moglie di Nico Rosberg

Mentre in pista Nico Rosberg cerca di conquistare il primo Mondiale di Formula 1, per imitare il padre Keke che trionfò nel 1982, in famiglia il finnico-tedesco ha già fatto centro. Infatti, sebbene i top-driver del Circus spesso siano ambiti play-boy, il buon Nico ha già pensato a costruirsi una famiglia.  Vivian Sibold, 31enne ha infatti conquistato il suo cuore già da qualche anno, tanto che la coppia è convolata a nozze nel luglio del 2014 mentre un anno dopo Alaϊa è venuta alla luce. Fidanzati per ben 11 anni, Rosberg nel post-matrimonio scrisse un post su Facebook che non ammetteva repliche: “We are over the Moon,” siamo sulla luna.sibold-vivian

Sibold ha studiato all’Istituto Europeo di Design ed è una designer d’interni, gestendo anche una gelateria a Ibiza chiamata «Vivi’s Creamery».

Montecarlo: il Gp in casa nato per volere di un tabaccaio

Per Montecarlo ed il suo Gp si sprecano negli anni i modi per definirlo: “circuito-salotto”, “autodromo cittadino”, circuito taboga”, una summa che ben fa intendere agli appassionati e non cosa significa il Principato e la sua corsa.

Correre lungo le strade di Montecarlo non può che far esplodere la fantasia dei giornalisti perché sui 3.340 metri del tracciato che si snodano attorno alle case, spesso abitate da ricchi, famosi e belli come gli attori e le attrici di Hollywood, i magnati dell’industria oppure i tanti che scelgono di vivere nella piccolo stato per motivi fiscali.

La fisionomia si è però decisamente  modificata con il passare degli anni: dallo stile liberty dominante alle torri con vista mare e magari un piccolo yacht parcheggiato sotto casa.

Come nacque il GP di Montecarlo

L’idea di trasformare per una settimana il tranquillo principato in un rombante carosello di macchine venne nel 1928 ad un ricco fabbricante di sigarette monegasco, Antony Noghes, che era presidente dell’Automobile Club e buon amico del principe Louis II.

Diversi i motivi che avevano spinto Noghes ad attivarsi per realizzare una corsa: dal turismo che ne avrebbe tratto notevoli vantaggi, la pubblicità gratuita tramite la stampa che avrebbe citato il principato per qualche giorno, e non da ultimo, Montecarlo avrebbe affermato la propria importanza nei confronti della Francia.

Colloqui fra il principe e lo stesso “motivatore” diedero inizio al programma. Gli esperti del locale Automobile Club studiarono il percorso, il meccanismo della competizione e la fase esecutiva del progetto, poichè la data del primo GP era già stata fissata nel 14 aprile 1929.

Venne scelto un giorno di primavera in considerazione del flusso turistico che, in quel periodo e in quell’epoca, subiva un forte rallentamento.

Il tracciato partiva dal boulevard Albert I, un viale che si affacciava sul porto e che era, in quell’epoca, costeggiato da una serie di grandi palazzi. Poi la prima curva, detta di S.te Devote, poiché la strada passava vicino alla chiesa di Santa Devota, protettrice del Principato.

Poi si saliva, come tuttora, fino al sinistro-destro molto stretto del Casino, discesa fino alla curva a destra del Mirabeau. Continua fino alla curva la più lenta del mondo della Formula 1: Virage Fairmont (ex Virage Loews), dove si trova il Fairmont Hotel Monte-Carlo. La sezione Portier conduce al mare, dove la pista passa sotto un tunnel per uscire alla «chicane» vicino al porto. Arriva poi la curva a sinistra del « Bureau de Tabac », la sezione della Piscina, poi la curva a destra della Rascasse, seguita dalla curva Anthony Noghes, poi infine la linea degli stand.

monaco curvaDa notare che fino al 1973 il passaggio coperto si chiamava Tunnel del Tiro al Piccione ed era lungo solo 98 metri. Poi, con la modifica del paesaggio architettonico, venne sostituito da una galleria di 397 metri sottostante un nuovo complesso alberghiero.

I primi problemi

L’arrivo del mondo delle quattro ruote in città non fu salutato da tutti con piacere inizialmente: una parte dei commercianti infatti veniva danneggiata dalla chiusura dei negozi, resa necessaria per motivi di sicurezza. Tuttavia un contributo speciale e la necessità di doversi sacrificare per il beneficio della comunità fece superare gli ultimi ostacoli.

Da quel momento Montecarlo entrò di diritto nel mondo automobilistico e senza apportare alcuna modifica al tracciato originale. Sparirono invece alcune strutture, con il passare degli anni, che avevano dato il nome a certi punti della pista.

Non esiste più la vecchia stazione, così come il vecchio albergo Mirabeu non è più in funzione da parecchio tempo.

Monaco-mappa-circuito

Gli incidenti mortali

Da sempre nell’occhio del ciclone, Montecarlo è spesso temuto per gli incidenti possibili data la strettezza delle strade e la mancanza, in taluni punti, delle vie di fuga in caso di sosta “forzata”. Numericamente sono stato moltissimi gli gli incidenti, ma per fortuna conclusi sempre senza grosse conseguenze.

Se per i tecnici la motivazione è da ricercarsi nella lentezza del tracciato, per i monegaschi è perché “qualcuno da lassù ci protegge”, come se Santa Devota avesse sempre avuto un occhio di riguardo per i piloti.

Solo in cinque occasioni la pista ha pagato pegno con la vita: quando Fagioli ebbe un incidente gravissimo alla guida della Lancia nelle prove del GP dedicato alle vetture Gran Turismo e morì dopo 15 giorni per le ferite riportate. Lorenzo Bandini, forse il decesso più celebre, rimase intrappolato all’interno della sua Ferrari in fiamme nel 1967 e morì qualche giorno dopo in ospedale.

Un incidente in Formula Junios costò la vita all’inglese Dennis Taylor nel 1962 mentre l’unica gara motociclistica disputata vide perire Norman Lincar. Da segnalare anche il decesso di un commissario, colpito alla testa da una ruota impazzita nel corso di una gara di contorno.

I prezzi dei biglietti

Non è certamente un GP accessibile alle tasche dei comuni mortali: città-stato rinomata per la sua vita costosa, anche il circuito ovviamente si è adeguato ai prezzi. Ecco il listino dei biglietti per la sola gara di domenica.

Terrasse VIP Platinium1 890,00 €
PACKAGE 2 JOURS750,00 €
LIGNE DE DEPART209,00 €
MONTE CARLO600,00 €
BUREAU DE TABAC514,00 €
PISCINE514,00 €
RASCASSE520,00 €
LE ROCHER/GENERAL ADMISSION100,00 €

 

La prima corsa automobilistica della storia: un solo concorrente!

Il 28 aprile 1887 nacque la prima corsa automobilistica della storia, seppure l’automobile fosse ancora nella fase di sperimentazione’idea di una corsa venne lanciata dal giornalista francese Paul Faussier, direttore del settimanale Le Velocipede, che invitò a partecipare tutti gli interessati che fossero già proprietari delle allora rivoluzionarie scatole di ferro.

Sebbene Faussier fosse moderatamente ottimista, il suo sognò sembrò svanire all’improvviso il giorno della corsa: un solo pilota si era presentato ai nastri di partenza.

Si trattava di Goerges Bouton, comproprietario di una fabbrica di motori assieme al socio Albert de Dion. Una moltitudine si era riunito per osservare la prova, la maggioranza era accorsa solo per osservare da vicino quelle strane carrozze che avevano i cavalli non in carne ed ossa ma all’interno della carrozzeria.

La prima auto “agonista” in realtà era un quadriciclo di vapore costruito presso la fabbrica dei due soci, a cui era stato applicato un piccolo generatore. Il percorso, interamente nel circondario di Parigi, andava dal Ponte di Neuilly al bosco di Boulogne, andata e ritorno per un totale di 32 chilometri.

Siccome non vi erano avversari per Bouton la corsa era unicamente contro il tempo e nei pressi del bosco, il pilota ebbe una sorpresa: numerosi spettatori si erano assiepati nell’attesa del passaggio, in postazioni che mettevano in pericolo la loro stessa incolumità.

Per fortuna la tragedia venne evitata, grazie alle prontezza di riflessi che permise di frenare il veicolo e di fare ritorno al traguardo. Il primo cronometrista della storia, un inglese, certificò in un’ora e 14 minuti il tempo impiegato, per la ragguardevole media di 26 km/h !!!

Da quel momento il mondo sportivo si sarebbe arricchito di un’ulteriore disciplina: il seguito pubblicitario che nacque in conseguenza dell’evento fu notevole.

Chi è Jarno Trulli, biografia dell’ultimo italiano a vincere GP Monaco in Formula1

Jarno Trulli nasce a Pescara il 13 luglio 1974 in una famiglia che ha i motori nel sangue: papà Enzo è un pilota di Kart oltreché apprezzato tecnico ed insieme alla moglie Franca decidono di chiamare il loro unico figlio con il nome di un pilota di motociclismo, il campione finlandese Jarno Saarinen.

Fin da subito la passione delle velocità scorre nel suo sangue ed a sette anni comincia l’attività agonistica nei kart, vincendo addirittura a 10 anni i giochi della gioventù nella categoria 100 nel 1987.

Nel 1995 l’esordio sulle monoposto e coglie subito due vittorie nel campionato tedesco di F3 mentre l’anno successivo domina il campionato conquistando il titolo. Ed arriva il debutto in Formula 1 già nel 1997: il 9 marzo esordisce al volante di una Minardi, scuderia sempre pronta a  lanciare nel Circus talenti emergenti. Il debutto avviene il 9 Marzo 1997 sulla Minardi piazzandosi al nono posto nel GP d’Australia.

Trulli però sembra avere già una marcia in più: nel corso della stagione, la Prost lo ingaggia per sostituire il francese Panis e Jarno, dopo un “provino” entusiasmante si siede al volante di una delle due monoposto della scuderia dell’ex pilota transalpino.

Dopo i primi punti mondiali nel GP di Germania con il quarto posto, nella corsa in Austria entusiasma i tifosi italiani: dopo il terzo posto in griglia, comanda la gara per 37 giri prima di ritirarsi in seguito a cedimento del motore.

Con il rientro del titolare Panis, Jarno si fa da parte negli ultimi tre appuntamenti della stagione, ma con la sicurezza della riconferma. Il biennio 1998-99 non è però ricco di soddisfazioni: il pescarese ottiene appena 8 punti nelle due stagioni ed al termine della stagione 1999 lascia la scuderia per accasarsi alla Jordan.

Non arriva però ancora la consacrazione: tanti ritiri, pochi piazzamenti (solo 3 quarti posti) e tanti ritiri. Ma Briatore ha messo gli occhi sulll’italiano e per lui c’è l’occasione con il team Renault. Sarà un triennio in crescendo che culminerà nella vittoria (ed unica in carriera) sul circuito storico di Montecarlo nel 2004, dopo la pole ottenuta il giorno prima.

Tuttavia arrivano i dissapori con il team manager Briatore e Trulli correrà addirittura già gli ultimi due GP con la Toyota. Dal 2005 al 2009 Jarno è la prima guida indiscussa della scuderia giapponese: nell’esperienza quadriennale ottiene diversi podi e 2 pole positions (al GP degli USA 2005 e in quello del Bahrain 2009.

Gli ultimi due anni nel mondo della Formula 1 sono disastrosi: nessun punto, tantissimi ritiri ed il miglior risultato in gara fu un tredicesimo posto nel Gran Premio del Giappone. Nel 2012, a febbraio, risolverà il contratto che lo legava alla scuderia appena rinominata Caterham. Al momento è assieme, a Vitantonio Liuzzi, l’ultimo italiano ad essere seduto alla guida di una monoposto di Formula 1.

Attualmente svolge l’attività vinicola assieme al padre Enzo, socio nell’azienda abruzzese Il Podere Castorani può vantare un socio particolare. Inoltre Jarno è stato testimonial della Regione Abruzzo a Vinitaly, la rassegna annuale del settore che si svolge a Verona.

L’aneddoto di Jarno Trulli in Formula 1

La frase detta dal pilota pescarese “I’m pushing like an Hell” in occasione del GP di Turchia 2008, ha fatto il giro del web , testimonianza della tenacia del pilota al volante.